J’entends parfois des non-aéronautiques demander à voix haute pourquoi les pilotes «aiment tant lire sur les accidents?» Nous ne le faisons pas.

Fin juin, un Beechcraft King Air 350 s’est écrasé au décollage de l’aéroport d’Addison, à sept miles au nord de Dallas Love Field. Les deux pilotes et les huit passagers ont péri dans l’accident. Le NTSB mène une enquête et est dans des mois avant de publier une déclaration de cause probable. Mais les accidents de ce type – une perte de contrôle apparente au décollage – sont le plus souvent le résultat de la perte de puissance de l’un des moteurs à un angle d’attaque élevé et du roulis qui en résulte dans le bon moteur et dans le sol, ou dans ce cas, dans le côté d’un hangar.

Le jour de l’accident, j’ai couvert l’histoire sur planeandpilotmag.com et pour notre newsletter bihebdomadaire eNews. Plusieurs milliers de personnes ont cliqué sur le lien pour le lire.

Tout cela pour dire que, oui, nous rendons compte des accidents d’avion. Comme nous, les marques de magazines concurrentes le font aussi. Je connais aussi les chiffres de ces histoires. Ils sont historiquement les les articles les mieux lus du magazine, et ils sont également suivis de près sur les médias numériques.

Mais pourquoi sont-ils si… populaires, même si j’utilise le terme à bon escient. Nous, les pilotes, n’aimons pas la lecture sur les accidents. En fait, c’est tout le contraire qui est vrai. Nous les lisons bien qu’ils soient souvent très difficiles à lire. Il est pratiquement impossible d’expliquer aux non-pilotes à quel point il peut être dévastateur pour nous de lire des informations sur les accidents d’aviation. Même si nous ne connaissions pas les personnes impliquées, et que nous les connaissons rarement personnellement, nous avons des centaines d’amis comme eux. Il y a fort à parier, en fait, que nous leur ressemblons également beaucoup. Nous lisons ces histoires en partie pour honorer l’expérience des pilotes perdus ou blessés dans ces accidents.

Il y a une autre raison, sans doute plus importante. Il est difficile de l’articuler à des non-pilotes, mais nous y voilà. Nous lisons des informations sur les accidents afin de parvenir à une meilleure compréhension plus nuancée des causes potentielles ou probables, afin que nous puissions formuler et mettre à jour un plan de sécurité personnelle pour réduire nos risques dans cette activité intrinsèquement risquée que nous aimons tant.

Par expérience personnelle, je sais que cela fonctionne. Il y a de nombreuses années, peu de temps après avoir travaillé pour une grande publication aéronautique, j’ai commencé à voler beaucoup, 150 à 250 heures par an, dans des avions à pistons monomoteurs. J’étais un nouveau pilote qualifié aux instruments et la plupart de mes vols étaient effectués à deux fins – pour le transport professionnel ou les voyages en famille. À l’époque, je travaillais avec le légendaire journaliste aéronautique Richard Collins, et j’étais allé rendre visite à Richard pour une histoire que nous faisions sur des avions d’occasion. Il connaissait un gars avec un Cessna 170 magnifiquement restauré. Alors que nous sortions le Cessna P-210 de Richard de son hangar à Hagerstown, Maryland, pour aller rencontrer son ami sur une piste d’herbe à proximité, nous avons commencé à parler de mon vol. Aller. Je lui ai dit que je m’en tirais plutôt bien, mais j’avais deux gros soucis: le givrage et les orages. À sa manière fameusement laconique, Richard a répondu simplement que: «Ceux sont de très bonnes préoccupations à avoir. Le message était clair. Gardez vos oreilles ouvertes et continuez à apprendre.

Et j’ai fait. Au cours des dernières années, ma compréhension du Web de la sécurité, faute de meilleur terme, a changé continuellement au fur et à mesure que j’ai lu, regardé, écouté et appris. Et j’ai eu la chance d’avoir certains des meilleurs mentors de l’entreprise, de l’histoire de l’entreprise, vraiment.

CULTURE DE SÉCURITÉ GA
À peu près au moment où Richard a validé mes préoccupations concernant mon vol personnel, nous étions également au début d’un changement radical dans la façon dont nous regardions la sécurité aérienne, en nous concentrant sur la manière de prévenir les types d’accidents qui constituaient le plus du registre de la FAA un jour donné.

Au fil des ans, la FAA – régulateur en chef de tout ce qui a des ailes – a considéré la sécurité principalement d’un point de vue punitif. Sa mission opérationnelle était toujours de savoir qui faisait quoi et, une fois que cela était déterminé, de trouver la meilleure façon d’attribuer le blâme et la punition. Bien sûr, cela a également fonctionné pour éduquer pilotes, mais ses efforts, ainsi que les meilleures tentatives des organisations de formation à l’aviation générale, n’ont guère contribué à faire avancer l’aiguille de la sécurité.

Il y a quelques années, j’ai eu la chance de rencontrer des gens du Centre de sécurité de l’armée de l’air des États-Unis, dont le siège est à Albuquerque, au Nouveau-Mexique. La commande n’est pas bien connue. En fait, avant ma visite, je n’étais conscient de son existence qu’à distance, et même alors seulement à cause de son laboratoire d’enquête sur les accidents, un site extérieur avec plusieurs sites d’accidents d’avion que l’USAF a mis en place afin d’enseigner à son personnel comment enquêter sur les accidents. . Chaque semaine, une nouvelle classe d’enquêteurs arrive à Albuquerque pour s’entraîner à l’enquête sur les incidents. L’utilisation du laboratoire n’est qu’une partie de la formation. La plus grande partie consiste à comprendre la mission, une mission, devrais-je ajouter, dont nous, dans le monde de l’aviation civile, avons beaucoup bénéficié au fil des ans. Les gains ne se sont pas traduits par une meilleure enquête mais par l’information sur notre les accidents. L’idée est de les considérer comme des événements pour nous aider à prévenir les accidents plutôt que comme des événements qui déclenchent une enquête. Cette dernière approche a plus en commun avec une enquête criminelle qu’une mission de sécurité et, en tant que telle, se concentre sur l’accident sous un angle totalement erroné.

Certains programmes civils très réussis sont calqués sur le paradigme de la réduction des risques de l’armée de l’air. Le programme d’assurance de la qualité des opérations aériennes (FOQA), un partenariat FAA-compagnies aériennes, surveille les données des enregistreurs de vol pour repérer les tendances à risque. Le système de rapports sur la sécurité aérienne de la NASA met l’accent sur les données plutôt que sur l’application de la loi en offrant aux pilotes un système d’auto-déclaration qui aidera à mettre fin aux problèmes que les pilotes cachaient auparavant de peur, comme le disent les pilotes, «d’être violés».

Alors, comment expliquer la couverture généralisée et l’intérêt pour les accidents de l’aviation? Le mot, je sais, semble étrange au début. «Accident» semble être un effort intentionnel pour minimiser la gravité de ce que nous appellerions normalement des «accidents» ou des «plantages», mais c’est pas du tout. L’Air Force utilise ce terme pour souligner qu’il n’ya rien d’accidentel dans l’incident. À son avis, les accidents sont des événements complexes qui nécessitent une analyse minutieuse de ce qui s’est passé, de la manière dont cela s’est produit et de la manière de les prévenir à l’avenir. L’idée n’est pas d’attribuer le blâme mais de résoudre le problème, dans le but de garder le personnel de l’armée de l’air en vie et à l’abri du danger.

De cette manière, le Centre de sécurité a contribué à améliorer la culture de la sécurité de l’armée de l’air.

C’est aussi ce qui se passe dans notre coin de pays. Nous sommes en retard dans le jeu, mais au moins nous y sommes maintenant, et la bonne nouvelle est que nous progressons. Et lorsqu’il s’agit d’accidents d’aviation, le «progrès» se mesure en vies sauvées.

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